International workshop Venice - March 11-12 1999 Concepts and Paradigms of Urban Management in the Context of Developing Countries
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Alberto Cordiviola e Carla Zollinger (Fac. de Arquitectura da Universidade Federal da Bahia, Brasil)

"POLÍTICA, ESPAÇO E TRANSPORTES: História da Lógica da Estruturação do Espaço de uma Cidade Dependente- Rede interurbana e intraurbana em Salvador"

INTRODUÇÃO

A cidade brasileira constitui-se, ainda, em campo de estudo confuso e disperso. Enquanto as ciências sociais desenvolveram, na década de 70, um vasto estudo da urbanização brasileira e das suas características decorrentes da situação de dependência do continente, corrente de estudos que varreu toda a américa do sul, a análise da estrutura urbana em decorrência dessa dependência, ou da inserção específica da cidade brasileira no contexto da urbanização mundial ou, ao menos, da economia-mundo a que pertence, permaneceu referida aos estudos clássicos de origem "central": europeus ou americanos. Exceção digna de destaque é "O Centro da Cidade de Salvador" de Milton Santos, publicado em 1959 e que inaugura um modo de estudar a cidade concreta e suas relações com o mundo socio-econômico em que se situa que, lamentavelmente, não teve a devida consecução. Só recentemente, por conta de estudos desenvolvidos em função do auge da história urbana como disciplina de prestígio acadêmico, os estudos específicos de cidades e das suas relações com a dependência continental, começaram a ser motivo de interesse mais aprofundado. Ainda assim, a visão destes estudos é centrada na influência das teorias centrais nas ações urbanas locais mediante as influências decorrentes de estudos e de biografias dos autores destas ações. É portanto frequente a "descoberta" de ações "haussmanianas", mesmo em pequenas cidades de interior, ou "influências" de Patrick Geddes em certos planos locais. Independentemente da grande influência que os modelos europeus e americanos tenham exercido na formação de uma cultura local de urbanismo, a relação que os nossos planos tiveram com a cidade brasileira concreta ainda é extremamente fraca (obviamente a exceção do caso de Brasilia). Não se descarta a importância que esta influência exerce na cidade real, mas é muito mais na formação de uma "idéia" de cidade, como operador de uma cultura [RAMA , 1984 ], do que na ação concreta sobre a cidade. Supomos que a ação desta "dependência" cultural se dá muito mais ao nível de conceitos, extremamente usados na propaganda política e imobiliária, do que propriamente na execução de planos e de conseqüentes ações concretas sobre a cidade.

Assim, é nossa proposta estudar as transformações da estrutura inter e intra-urbana no Brasil, e em especial em Salvador, e as suas relações com os discursos urbanísticos; com as idéias urbanas refletidas em planos e visões da cidade. A escolha dos sistemas de transporte deve-se ao seu caráter fortemente estruturador do espaço territorial e urbano e por ser aquele que mais claramente reflete os diferentes tipos de dependência interna e externa.

Por outra parte, o estudo se centra nas transformações ocorridas no presente século e, em especial, na sua segunda metade, em que o Brasil transformou-se, de um país eminentemente rural, num país majoritariamente urbano; e se inseriu, definitivamente, no processo de industrialização transnacional do pós-guerra.

A CIDADE LATINOAMERICANA

A cidade Latinoamericana, que surpreende Braudel e o alerta como possível exemplo de um certo tipo de cidade [BRAUDEL , 1984 (1979) ], forma-se anteriormente ao território. Isto é, ao território europeu no continente. Ela se insere como instrumento de conquista: ponto de origem do que será, posteriormente, um campo. Nasce como forte: cidadela para refúgio e apoio das naus.

Mas é, antes de tudo, uma idéia; a imposição de uma ordem, como diria Angel Rama:

"Desde a remodelação de Tenochtitlan, logo depois de sua destruição por Hernán Cortés em 1521, até a inauguração, em 1960, do mais fabuloso sonho de urbe de que foram capazes os americanos, a Brasília, de Lúcio Costa e Oscar Niemeyer, a cidade latino-americana veio sendo basicamente um parto da in-teligência, pois ficou inscrita em um ciclo da cul-tura universal em que a cidade passava a ser um sonho de uma ordem e en-controu, nas ter-ras de Novo Continente, o único lugar propício para encarnar."
....
Ao cruzarem o Atlântico (os conquistado-res), não somente haviam passado de um conti-nente velho a um supostamente novo, mas haviam atravessado o muro do tempo e ingres-sado no capitalismo expan-sivo e ecu-ménico, ainda carregado do missionerismo medieval. Ainda que preparado pelo espírito renas-centista que o desenha, este molde da cultura uni-versal que se desenvolve no século XVI so-mente adquiriria seu aper-feiçoamento nas monar-quias absolutas dos Estados nacionais europeus, a cujo serviço militante se soma-ram as Igrejas, concen-trando rigidamente a totalidade do poder numa corte, a partir da qual se disciplinava hierarquica-mente a sociedade. A cidade foi o mais precioso ponto de inser-ção na realidade desta configuração cultural e nos deparou com um modelo urbano de dura-ção secular: a cidade barroca." [RAMA , 1985 ]

Cidade que prevalece e organiza o território e os seus sistemas em função das necessidades metropolitanas.

A América latina nasce de uma ordem, de uma palavra ordenando que é antes de mais nada palavra escrita. Mas é ordem também no sentido de uma organização do universo, de uma cosmologia. Daí que a palavra es-crita preva-leça à palavra falada: vinda de uma escritura de um saber superior: "Esta palavra escrita viveria na América Latina como a única válida, em oposição à palavra falada que pertencia ao reino do inseguro e do precário." Mas se este discurso de ordem da palavra escrita é omnipresente na fundação e gestão da cidade latino-americana, sobre ele se articulava um segundo discurso: o do desenho gráfico.

"O plano foi desde sempre o melhor exem-plo do mo-delo cultural operativo. Atrás de seu aparente regis-tro neutro do real, insere o marco ideológico que va-loriza e organiza essa rea-lidade, autorizando todo tipo de ope-rações inteletuais a partir das suas pro-por-ções, próprias de modelo reduzido. É o exemplo a que recorre Clifford Geerts quando busca definir a ideo-logia como sis-tema cultural, mas inicialmente, assim o es-tabeleceu a logique, de Port Royal, em 1662, quando estabeleceu a diferença entre "as ideias das coisas e as ideias dos signos", codificando já a concepção moderna. Tam-bém apelou para o mo-delo privilegiado de signos que representam os ma-pas, os qua-dros (e os planos), em que a realidade é ab-sor-vida pelos signos:
«Quando se considera um objeto nele mesmo e no seu próprio ser, sem levar a vi-são do espírito àquilo que ele pode represen-tar, a idéia que se tem dele é uma idéia de coisa, como a idéia da terra, do sol. Mas quando se vê um objeto somente enquanto represen-tação de um outro, a idéia que se tem dele é uma idéia de signo, e esse pri-meiro objeto se chama signo. É assim, nor-malmente, que se olha para as cartas e os quadros. Assim, o signo en-cerra duas idéias, uma da coisa que representa, outra da coisa representada, e sua natureza con-siste em excitar a segunda através da pri-meira.»
Para sustentar sua argumentação, Arnauld-Nicole devem pressupor uma primeira op-ção. que consiste em perceber o objeto como signo, típica operação intelectiva que não tem melhor apoio que os diagra-mas, os quais, ao mesmo tempo que representam, como não imitam, adquirem uma autonomia maior. Nas máximas que extraem, Arnauld-Nicole de-vem logicamente concluir que o signo ostenta uma pere-nidade que é alheia à duração da coisa. Enquanto o signo existe está assegurada sua própria permanên-cia, ainda que a coisa que represente possa haver sido destruída. Desse modo, fica consa-grada a inalte-rabilidade do universo dos sig-nos, pois eles não estão submetidos ao de-caimento físico, mas somente à hermenêu-tica.
«Pode-se concluir que, já que a natureza do signo consiste em excitar nos sentidos atra-vés da ideia da coisa figurante a da coisa fi-gurada, enquanto tal efeito subsistir, ou seja, en-quanto essa dupla idéia permanece excitada, o signo subsiste, mesmo que essa coisa seja destruída em sua própria natu-reza.» A partir dessas condições, é possível inver-ter o pro-cesso: em vez de representar a coisa já existente mediante signos, estes se encar-regam de representar o sonho da coisa, tão arden-temente desejada nessa época de uto-pias, abrindo o caminho a essa futuri-dade que governa-ria os tempos modernos e al-cança-ria uma apoteose quase delirante nos tempos con-tempo-râneos. O sonho de uma ordem servia para perpetuar o poder e con-servar a estrutura sócio-eco-nômica e cultural que esse poder garantia. E, além disso, se impunha a qualquer dis-curso opositor desse podes, obrigando-o a transitar, previamente, pelo sonho de outra or-dem. [RAMA , 1985 ]

A cidade passa a ter uma vida dependente da ideia de cidade, o urba-nismo é consubstancial e anterior à cidade real. Tal como Rama o enun-cia:

"De conformidade com essas procedimen-tos, as cida-des americanas foram remetidas desde as suas ori-gens a uma dupla vida. A correspondente à ordem física que, por ser sensível, material, está submetida aos vai-véns da construção e da destruição, da ins-tau-ração e da re-novação, e, sobretudo, aos impulsos da invenção circunstancial de in-divíduos e grupos se-gundo seu momento e situação. Acima dela, a corres-pondente à ordem dos signos que atuam a nível sim-bó-lico, desde antes de qualquer realização, e também durante e depois, pois dispõem de uma inalterabili-dade a que pouco concernem os avatares materiais. Antes de ser uma rea-lidade de ruas, casas e praças, que só po-dem existir e ainda assim gradual-mente, no transcurso do tempo histórico, as cidades emergiam já completas por um parto da in-teligência nas nor-mas que as teorizavam, nos atos fundacionais que as estatuiam; nos planos que as desenhavam ideal-mente, com essa regularidade fatal que espreita aos so-nhos da razão e que depararia um princípio que para Thomas More era motivo de glori-ficação, quando dizia em sua Utopia (1516): "Aquele que co-nhece uma das cida-des conhece-as to-das, de tal forma elas são exatamente iguais, exceto no que a natureza do terreno impede". [RAMA , 1985 ]

A longa cita do brilhante crítico uruguaio descreve de forma lúcida a situação em que se funda, e se prolonga indefinidamente, esta dominação cultural me-diante a letra, o urbanismo e a cidade em América Latina.

A FORMAÇÃO DA REDE URBANA NO BRASIL

No Brasil, num primeiro momento, a política urbanizadora teve um caráter nitidamente defensivo; de controle territorial sobre a colônia. Defesa mais dos ataques europeus, inicialmente franceses e holandeses depois, do que de ataques autóctones [REIS FILHO , 1968 ].

Mas esta primeira onda urbanizadora deixou uma estrutura urbana que desenvolveu também um caráter de apoio aos ciclos econômicos pelos que atravessou a colônia. Assim, o Brasil formou uma rede urbana semelhante à rede urbana da América hispana, embora tenha mantido uma unidade territorial que esta não teve. O que se deve, obviamente, ao caráter distinto das duas empresas coloniais [CHAUNU , 1984 (1973) ].

Desde o início, a rede urbana brasileira constituiu-se de forma dispersa. Ainda que somente na borda atlântica, nos primeiros séculos a necessidade de defender uma extensa costa dos ataques de potências concorrentes exigiu de Portugal a implantação de um sistema de cidades ao longo de quase todo seu litoral. Esta característica influenciou a estrutura urbana ao longo de toda sua história na medida em que os diversos ciclos econômicos encontraram uma cidade propícia para o seu desenvolvimento. Desta forma, durante todo o longo período pre-industrial, a economia primario-exportadora não fixou numa única cidade as suas relações com os centros que dominavam a exportação. Ao contrário da estrutura macrocefálica relativamente freqüente nas economias primário-exportadoras, Brasil desenvolveu uma rede urbana que equivale, em número e tamanho de cidades, à toda a rede urbana hispano-americana [FARIA , 1976 ].

Este fenômeno explica a mudança, ao longo da história, da hegemonia urbana (Bahia, Rio de Janeiro e São Paulo) e, em parte, a migração da capital política (Bahia, Rio de Janeiro e Brasilia).

Auge e crise num produto de exportação foi sempre sucedido de outro produto que o substituia, deslocando geograficamente o eixo dinâmico da economia exportadora e provocando migração de população no sentido do mesmo.

Desta forma, o estudo do sistema urbano brasileiro exige a compreensão de algumas características dos ciclos de exportação.

As atividades econômicas de exportação adotavam processos produtivos altamente intensivos em trabalho. Em conseqüência, a expansão das atividades exportadoras implicava o recrutamento de grandes contingentes de mão-de-obra, acarretando o crescimento da população, que atingia seus valores mais altos nos momentos de apogeu. Por outro lado, esse tipo de atividade econômica, mesmo quando de natureza eminentemente rural (como no caso do açúcar ou do café) ou de tipo disperso e predatório (como no caso da borracha), exigia o surgimento de centros urbanos para onde a produção convergia e a partir de onde o produto era exportado.
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Passado o auge desse ciclo exportador seguia-se o declínio ou a estagnação. Em ambos casos o resutado sempre foi a queda nos requerimentos de mão-de-obra. Essa mão-de-obra liberada ou deixada desocupadano setor exportador, que perdia dinamismo, parecer Ter se dedicado à lavoura e pecuária de subsistência, espalhando-se pelo território. [FARIA , 1976 p.95]

Assim, o ciclo inicial da colônia, fundamentado na economia escravista de agricultura tropical, nos séculos XVI e XVII, formou a rede do Nordeste com a hegemonia de Salvador, capital da colônia desde 1549 hasta 1763, transferida a capital para o Rio de Janeiro. Transferência decorrente do ciclo de economia escravista mineira o século XVIII, que além de criar um novo polo em Vila Rica (atual Ouro Preto), beneficiou as vantagens de exportação via Rio de Janeiro assim como potencializou toda a rede do sul do país que vivia em regime de subsistência, como fornecedora para o novo polo. Novamente, à regressão econômica sucedeu uma expansão da área de subsistência. A decadência da economia mineira deixou um excedente de mão-de-obra próximo da capital que veio favorecer o crescimento da economia cafeeira que nos fins do século XVIII e durante todo o século XIX iria assumir o comando da economia nacional, desenvolvendo os núcleos urbanos do sul. A possibilidade de viabilização de imigração de mão-de-obra europeia em grande escala no final do século, permitiu a expansão da economia cafeeira em São Paulo e o conseqüente fortalecimento da sua rede urbana. Outros ciclos de menor importância, como o da borracha na Amazônia, desenvolveria núcleos como Manaus e Belém, concomitantemente ao desenvolvimento das redes subsidiárias dos ciclos principais [FURTADO , 1986 ].

A rede urbana brasileira se manteve desta forma durante a colônia com uma série de centros que polarizaram diacrônicamente os ciclos econômicos ligados à exportação, repetindo em microescala os tentáculos da economia europeia. Os vínculos entre estes polos, não muito fortes, foram realizados pelos próprios caminhos da exportação. Fora isto, um tênue fluxo da pecuária de interior unia as zonas de subsistência do Nordeste com as de Minas Gerais e do Sul, pelo Rio São Francisco.

No fim do século XIX a rede urbana brasileira era já suficientemente extensa e complexa de forma a incentivar uma integração do espaço econômico como o desenvolvimento de industrias locais (principalmente siderúrgicas, têxteis e alimentícias) que contribuiram para a criação de um significativo número de cidades intermediárias. Na virada do século, ainda que a população urbana ainda fosse pequena em relação à população rural (16 % em 1920) Brasil possuia uma rede urbana que, embora fragmentada, constituia um arcabouço urbano de certa envergadura [FARIA , 1976 ].

Este sistema pode ser comparado, em tamanho e importância, ao sistema urbano da américa espanhola, ainda que constituído num único território nacional.

AS TRANSFORMAÇÕES NO SÉCULO XX

O sistema urbano chega ao século XX com uma característica diferenciadora em relação aos países com economias ditas "em desenvolvimento". Enquanto estes tendem a uma primazia marcante da suas cidades capitais, o Brasil apresenta uma rede urbana de tipo mais "log-normal", o que se entende pela própria migração dos ciclos, e a inércia dos centros e as transformações econômicas subsequentes.

Entre 1920 a 1970, a urbanização brasileira assume uma dinâmica intensa transformando o país rural dos séculos anteriores no país essencialmente urbano dos nossos dias. FARIA (1976) aponta as seguintes causas como dignas de destaque para esta acelerada urbanização:

"1. A dispersão da população por um território dedimensões bastante ampls, Esse fator desempenhou e desempenhará importante papel na dispersão do sistema urbano, na medida em que se dá a cresente integração do mercado.
2. A expansão do sistema industrial , diretamente criando novas possibilidades de emprego e indiretametne exigindo a expansão do sistema urbano pelo território para prover a economia de novos centros distributivos capazes de levar a produção industrial à população dispersa pelo território.
3. As transformações da agricultura, seja em virtude de sua modernização e crescente integração ao mercado, seja em virtude da ocupação da fronteira agrícola. Em ambos os casos, a agricultura contribuiu para aumentar a base urbana do país, exigindo novas funções urbanas e/ou a dispersão das já existentes pelo território.
4. A ciração e/ou desenvolvimento de cidades em resposta à instalação de novas atividades econômicas ligadas a recrsos naturais específicos como o petróleo, o manganês e a bauxita, entre outros.
5. A expansão das atividades governamentais e a ampliação do escopo territorial de sua ação."

A explicação de FARIA, embora correta em termos gerais, dá a impressão de um movimento homogêneo e constante no processo, o que, no nosso entender, é incorreto para a compreensão das transformações nas estruturas intra e interurbanas. De fato o processo de industrialização tem seu começo no final do século XIX, mas a indústria somente assumirá o comando da economia no Brasil a partir do final da segunda guerra mundial. A hegemonia do sistema mercantil permanece até 1930, quando a crise internacional e o oligopsônio quebram a economia cafeeira. Efetivamente, estes dois períodos devem ser entendidos como o fim e o início de duas fases na transformação do sistema econômico hegemônico brasileiro.

A industrialização até os anos 30, se dá de forma subordinada à economia mercantil que domina o processo de reprodução capitalista no Brasil. E a partir dos anos cinquenta, essa reprodução estará passando, gradativamente, ao setor industrial. Esta troca de comando na hegemonia econômica brasileira terá profundos reflexos na configuração da estrutura nacional da rede urbana e na correspondente estrutura intra-urbana dos núcleos urbanos principais.

O processo de formação de uma economia industrial de "filiais" de empresas estrangeiras, na esteira da internacionalização industrial capitalista na Europa depois da guerra, conforma no Brasil, como em alguns outros países da América Latina, um tipo especial de desenvolvimento capitalista, o "Capitalismo Associado" [LESSA and DAIM, 1983 ]. Estrutura, cuja descrição em detalhes não cabe aqui, que estabelece um pacto entre o Capital das filiais das empresas internacionais e os capitais locais, regulamentados pelo Estado.

Tal como LESSA (1983) o descreve, este sistema de industrialização, entregue às filiais de empresas extrangeiras, deve preservar "...a ampla participação do capital nacional na repartição horizontal de lucros" que está, segundo a sua opinião, "ligada à reiteração dos padrões 'pervertidos' de valorização. "

Efetivamente, impossibilitado o capital nacional de atuar nos setores de ponta da industrialização, pertencente exclusivamente às filiais das empresas multinacionais, é garantido ao mesmo áreas de valorização que permitam lucros ao menos equivalentes àqueles auferidos no setor industrial. Esta limitação garante ao capital nacional setores importantes como o sistema bancário ao tempo em que se favorece todo tipo de valorização sobre o território, seja urbano ou rural.

Citando LESSA(1983):

"Os capitais nacionais tendem a obter massas de lucros que ultrapassam sistematicamente as oportunidades de valorização de suas órbitas. Buscam sempre a forma de ativos -de natureza diversa- como reserva de valor, e exigem permissividade e estímulo da política econômica em direção a esse tipo de movimento. Há uma obliquidade patrimonialista e uma hipertrofia de operações especulativas ligadas à constituição, transformação e circulação destes ativos. Qualquer pessoa que tenha manuseado séries históricas de preços das terras urbanas e rurais na América Latina conhece o fenômeno de uma evolução que supera a taxa de inflação e não mantém relação comeventuais alugueis ou rendas. Observando os capitalismo associados masi avançados, é possível registrar o alto nível de criatividade das formas especulativas. Cremos que isso é constitutivo e estrutural no capitalismo associado."

Nesta ótica, a partir do processo de efetiva industrialização, entendida como motor principal da reprodução de capital, a estrutura territorial passa a ter um novo conteúdo de valorização do capital em mãos do setor nacional. Esta compreensão explicaria, por uma parte, o sucesso do processo de implantação rodoviária no período, e por outra, daria um novo significado a implantação de uma nova capital em Brasilia; mas, principalmente, explica o sucesso do circuito imobiliário urbano durante trinta anos, e a influência deste no processo de estruturação das cidades brasileiras [LESSA , 1980(?) ].

De fato, dos objetivos e resultados do Plano de Metas (iniciado em fins de 1956), que significou "a mais sólida decisão consciente em prol da industrialização na história econômica do país" [LESSA , 1983 p.27], as metas rodoviárias são superadas e ampliadas sucessivamente. E mais, a construção da nova capital, Brasília, tornou-se um dos mais importantes aspectos do Plano de Metas, tanto pela grande quantidade de recursos comprometidos e nos aspectos de promoção política como, principalmente, pela ampliação do espaço econômico do sistema, devido à montagem do sistema de interligações rodoviárias "que veio a rasgar grandes extensões do território nacional (idem, p.53).

Esta "fluidificação" do espaço nacional via o sistema rodoviário e a implantação da nova capital, correspondem a uma nova estruturação da rede urbana preexistente. Necessárias para a distribuição da crescente variedade e quantidade de produtos industriais, as cidades são também lugar privilegiado para a formação de "rendas de monopólio" [HARVEY , 1974 ]; favorecendo portanto a realização da reprodução capitalista de ambos setores, filiais industriais e capital nacional, não é de surpreender que o crescimento urbano nos antigos e em novos núcleos tenha conhecido no período (1950-80) auge fora do comum.

O sistema urbano, outrora constituído por vários polos estendendo seus tentáculos sobre territórios de influência maiores ou menores mas quase sempre relativamente isolados de outros centros, tranforma-se gradativamente numa única estrutura em rede que possui, em forma de quase-centro, um adensamento significativo no Centro-Sul do país.

A estrutura Rank-Size da rede, na medida em que começa a apresentar sintomas de primazia a nível nacional, apresenta uma falsa log-normalidade nos Estados anteriormente dominados por um centro primaz. É que, rompido o isolamento decorrente dos diversos ciclos históricos mediante a integração rodoviária, uma série de cidades médias passam a adquirir importância distributiva em relação à nova centralidade nacional.

O CASO DE SALVADOR DE BAHIA

É natural portanto que cidades intermediárias que dependiam do sistema radio-concêntrico do território polarizado por antigas capitais, tenham caído rápidamente de importância na medida em que aquelas que cumprem papel de destaque na organização do espaço do estágio industrial tenham assumido papel de destaque na mesma velocidade. Tal é o caso de todo o elenco de cidades do Recôncavo Baiano, assim como do crescimento de cidades vinculadas aos eixos distributivos nacionais, como Feira de Santana, Vitória da Conquista, Itabuna, etc.

Salvador, como veremos, não foge às influências do novo modelo.

A formação da cidade histórica

Ligada às exigências de defesa dos ataques externos e autóctones a cidade procurou na colina da Sé, no promontório da escarpa da falha de Salvador, o sítio adequado para esta situação de defesa, mas também de contemplação dos caminhos que a con-duziam à Eu-ropa de origem ou a Africa do se-qüestro e ao hinter-land de toda sua riqueza: o açúcar do Recôncavo.

E voltada para o mar, encarapitada no alto da escarpa ou es-palhada nos bai-rros peninsulares da prolongação da praia, per-ma-neceu a Bahia até bem entrado o século XX. Até que o co-mando in-dustrial da economia brasileira, com rodas de bor-racha, a vi-rasse pelo avesso como a uma meia, transfor-mando a baia de Todos os Santos que era o seu nexo com o princi-pal de seu te-rritório, do resto do Brasil e do mundo, num obstáculo à articulação com os caminhos na-cionais em explosão a partir da dé-cada de 60.

Filha do ciclo do açúcar, desde a transferência da capital para o Rio de Janeiro em 1763, Salva-dor passa por uma lenta porém permanente decadên-cia relativa às demais ci-dades brasileiras: no inicio do século XIX, ainda mantém a sua primeira si-tuação no ranking na-cional, mas em 1872, apesar de ter triplicado a sua popu-lação, já é a se-gunda cidade mais popu-losa do Brasil por trás de Rio de Janeiro. No nasci-mento do século XX já é a terceira, em 1940 a quarta, em 60 a quinta e em 80 sua região metropolitana é a sexta colocada.

A pesar disto Salvador no último século mais do que de-cupli-cou a sua popu-lação dentro do enorme movimento de urbani-zação que o Brasil, e de resto toda a América Latina, viveu no pe-ríodo. Sua perda de posição relativa não indica uma di-nâmica po-pulacional tênue, mas a relativa dimi-nuição de sua dinâmica eco-nômica no contexto nacional. Salvador, como bem observou Mil-ton Santos em 1958, cresce pela falta de dinamismo do seu território e não ao contrario, tornando-se, ainda em palavras de Milton, num caso de eco-nomia especulativa pura [SANTOS , 1959 (1958) ].

A cidade especulativa

Distante do processo de industrialização e as suas atividades econômicas ligadas ao setor mercantil em decadência, a especulação imobiliária em Salvador passa a ser um traço princi-pal.

Não se pretende que este traço, que as-sume uma im-portância significativa em todo o mundo urbano a partir do momento em que a cidade se constitui como o "locus" privile-giado da atividade económica da humanidade, seja ca-racterística exclu-siva de Salvador. Pretende-se afir-mar que este processo geral da ci-dade capitalista industrial, as-sume em Salvador características particulares devidas a uma questão quanti-tativa que se mani-festa segundo qualidades diferen-tes.

Em outras palavras: Salvador "depende", mais do que ou-tras cidades, do seu setor imobi-liário especulativo. Ou então, este setor as-sume uma importância maior, proporcionalmente a outros setores, do que na maioria de outras ci-da-des. Inclusive no con-texto brasileiro Salvador possui uma mais marcada dependência do circuito imobi-liário, nos processos de acumulação capitalista.

Obviamente, sendo assim, o seu setor pú-blico é profun-da-mente vincu-lado aos humores deste setor imobiliário. E fre-qüente-mente mais do que aos humores, aos seus interesses.

A cidade e suas dificuldades

A situação geográfica e topográfica de Salvador é concre-ta-mente uma res-trição perma-nente ao seu desenvolvimento. Cidade de dois an-dares: a ci-dade alta e a cidade baixa, o seu de-sen-volvi-mento viu-se sempre condicio-nado por um território de difícil aproveitamento. A escarpa da falha de Salvador desde o inicio esta-beleceu a ne-cessidade de transpor a diferença de cotas en-tre o porto, no bairro da praia, e a parte alta da cidade onde se mantin-ham to-das as atividades adminis-trativas. O que foi bom para a defesa não sempre foi satisfatório para o seu crescimento[AB'SABER , 1960 ].

O próprio porto teve problemas crônicos de funciona-mento somente resol-vidos no começo do presente século me-diante a cons-trução de um aterro que formou o espaço onde hoje se en-contra o bairro do Comercio, o centro fi-nanceiro da ci-dade e da região quase que exclusivo até pouco tempo atrás. É seguramente a cria-ção deste aterro a que permitiu a diminuição da pressão imo-bi-liária so-bre os terre-nos da cidade antiga permitindo a per-manência até os nossos dias de parte significativa da cidade colonial, principalmente na parte superior da escarpa.

Na cidade alta, os profundos e recortados vales que con-for-mam todo o terri-tório da cidade foram configurando ao longo do crescimento de Salvador uma tipologia de ocupação que pode ser chamada de adição, na medida que cresce em função do aumento de uma infra estrutura que se desen-volve ao longo das cumeadas, deixando os vales desocupados inicialmente e ocupa-dos por po-pu-la-ções po-bres imediatamente depois.

Esta segregação "em altura", os mais ricos nas cumeadas e os mais po-bres nos vales, é decor-rente também de uma carência de atividades eco-nômi-cas e demanda de mão-de-obra concentradas estando as populações po-bres freqüentemente relacionadas às mais adi-nheiradas em forma de prestação de serviços do-mésticos. É o que Milton Santos vá a cha-mar, ainda na década de 50, de uma estrutura ima-tura de se-gre-gação [SANTOS , 1959 (1958) ]. Obviamente a conformação de bairros mais ricos e ou-tros me-nos, ou seja, a for-mação de um mercado segmentado de solo ur-bano, ou de lo-calização, já está bastante definida a partir da metade deste século, mas a pre-sença de uma segregação "por co-tas" ainda é quase que omnipre-sente no ini-cio da década de 60.

O EPUCS

É para superar estas anomalias em relação ao tipo de ci-dade clássica, que a partir de 1942 é realizado em Salvador um Plano ur-banístico por um Es-critório do Plano Urbanístico da Cidade do Sal-vador (EPUCS) ao comando de Mario Leal Ferreira. Trabalhos estes inte-rrompidos em 1948 mas que deram sub-sídios a uma legislação e posterior-mente a obras de infra estrutura que viabilizariam o terri-tório de forma à superação da "imaturi-dade" da cidade, apontada por Santos ainda dez anos depois.

O trabalho de Mario Leal Ferreira é, ainda que tardio, um tra-balho brilhante e exemplar. A adaptação dos modelos de cidade ideal do começo de século: a cidade radio-concêntrica, ao difícil sí-tio de Salvador, é tarefa que exige uma compreen-são de sua to-pografia em detalhe à par de estabe-lecer uma inteligente interliga-ção entre o modelo e a realidade sem perder de vista as vantagens daquele nem descuidar as particularidades desta. Somado a estas exigências de por si grandes, é ne-cessário inventar, a cada caso, a estrutu-ração tri-dimensional tirando partido, aproveitando, as difi-culdades da to-po-grafia, em prol desta estru-turação.

A imagem da cidade do EPUCS conserva a sua centralidade fortemente ancorada na função portuária e, conseqüentemente, no centro tradicional, aumentado pela recente ampliação da área portuária pelo aterro e que deu origem ao bairro do Comércio, durante muito tempo o centro financeiro da cidade. Desta forma a sua imagem territorial é, ainda, a ampliação de uma cidade do modelo econômico mercantil que, à época, já estava em pleno declínio, ainda que Bahia, com a florescente economia cacaueira tivesse uma perspectiva exportadora significativa. O plano rodoviário do DERBA de uma década depois, ainda conservava esta visão em teia de aranha com seu centro em Salvador, quase que espelhando o diagrama do EPUCS. O semicírculo, com centro no porto, que constituia a cidade estruturada pelo EPUCS, possuia um raio variável entre 4 e 5 Km.

O EPUCS criou então as bases para uma ocu-pação territo-rial in-depen-dente da sucessão de cumeadas e possibilitou um se-gundo tipo de ocupa-ção que é a do loteamento. Em contraste com aquela ocu-pação anterior, a ocupação por adição que se constitui por parcelas estreitas e profundas decorrentes do maior aprovei-tamento da infra estrutura, esta nova ocupação, a do loteamento, vai caracteri-zar-se pela apropriação de uma gleba mediante um tra-çado viário que obe-dece ao melhor aproveitamento do terreno. Se no primeiro tipo de ocupação a infra estrutura condiciona o lote, nesta o lote condi-ciona o sistema viário.

E mais, o EPUCS criou as condições psico-lógicas de "grande cidade" de "cidade moderna" com Park-Ways e espírito de "Cidade Jardim" ne-cessários à mobilização dos negócios imobiliários em termos de futuro de longo prazo.

O período entre a prática do EPUCS e a se-gunda grande inter-venção na ci-dade que repre-sentou a entrada do BNH na construção de cidades no Brasil, caracterizou-se por um incre-mento em pico da aprovação de loteamentos por parte da Prefeitura [CORDIVIOLA , 1983 ]. A mercadoria "solo" tinha sido libertada das ama-rras da topografia mediante uma estrutu-ração urbana que, mesmo que ainda no pa-pel na sua quase absoluta maioria, a abrigaria num fu-turo. Neste sentido, o EPUCS repete a idéia de Plano de que nos fala Rama, a criação de uma imagem de cidade "futura" pela qual deve se reger a vida presente. É desnecessário enfatizar a ligação que esta "futurização" possui com o processo de especulação: o apelo publicitário à valorização futura dos imóveis não permite lugar a dúvidas.

O golpe e o BNH

1964 vá ao encontro da especulação urbana em todas as di-reções. A co-lo-cação de um volume de recursos sem precedentes para a construção urbana mediante a criação do BNH (Banco Nacional de Habitação), assim como a interrupção da jurisprudência de proteção aos in-quilinos que liber-taria o mercado de construção para alu-guel, potencializa todos os vetores de crescimento urbano, e é, obviamente, um fator de mul-tiplicação da especulação imobiliária.

Em Salvador, além destes aspectos que se repetem em todo o território nacional, a polí-tica do BNH teve outros aspec-tos particularmente perversos: a exigência de proprie-dade plena do solo para a geração de hipo-te-cas incentivou à administração muni-cipal a vender a posse plena quase que compulsoriamente, desfa-zendo-se o poder público da quase totali-dade das terras do município que eram da sua proprie-dade. Com semelhante quantidade de recursos pôde in-vestir de forma signifi-cativa na infra estrutura viária que o EPUCS tinha traçado para a "ci-dade moderna" de Salvador. Só que, o que tinha sido pensado como es-trutu-ração de dois níveis, foi exe-cutado apenas como ex-pansão viária pelos vales a fim de: por um lado viabilizar o territó-rio distante com vias de acesso rápido, e por outro, remo-ver as po-pulações que ainda permaneciam nos vales próximo a áreas valori-zadas. Aquilo que Mario Leal Ferreira tinha pensado como uma engenhosa malha tridimensional formando uma trama articuladora da cidade, foi sendo implantado como linhas de expansão rodoviárias para as periferias que passaram a multiplicar-se.

Não é por acaso que a primeira intervenção viária da Prefeitura pós golpe militar tenha implantado uma via externa ao plano do EPUCS, a Brotas-Pituba (casualmente o Prefeito na ocasião era herdeiro da grande fazenda que constituia o atual bairro de Pituba). Embora o plano do EPUCS tenha-se mantido quase que totalmente desconhecido da população em geral (uma resenha dele somente foi publicado muito mais tarde, quando da elaboração do PLANDURB, o segundo e também tardio esforço de planejamento na cidade [SALVADOR , 1976 ]) ele alimentou todo o discurso de uma "Nova Bahia"[1].

A infraestruturação das áreas contíguas à cidade anterior e os interstícios dos vales desocupados ou ocupados por população de baixa renda, valorizou os terrenos vazios em volta à área urbanizada inviabilizando a sua ocupação pelos programas de habitação de baixa renda. A política de terrenos baratos para habitação barata, criou ondas sucessivas de veloz afastamento do núcleo central, deixando vazios ao longo dos eixos de expansão.

O território de Salvador estava assim fluidi-ficado para a espe-culação. O pro-cesso de cresci-mento passaria a dar-se por on-das su-cessivas e permanen-tes de periferização e adensamento e ocupação de vazios, já agora valorizados, com o forte impulso dos recursos do BNH.

A NOVA FASE DA CIDADE: ESQUIZÓPOLIS

A cidade literalmente parte-se a partir de então: a nível metropolitano parte-se o município para abrigar a especu-lação promovida pelos incentivos à localização in-dus-trial produto do sistema SUDENE BNB, na sua nova versão. Em 1967 começa a implantar-se o Centro Industrial de Aratú, em 1973, somente 6 anos de-pois um novo grande centro industrial, o COPEC, Complexo Petroquímico de Camaçari, e uma vasta infra es-trutura viária metropolitana que habilita a cada mo-mento mais es-paços de expectativa de valorização, à par da estrutura de captação, adução e abastecimento d'água requerida pela industrialização e o crescimento urbano; a nível intra-urbano estabelece-se um procedimento de periferização acelerado decorrente do processo de auto valoração dos terrenos para o que concorre uma articulação entre a ação governamental fortemente municiada com os recursos do BNH tendo o sistema COHAB como linha de frente, e a atividade particular seja a financiada pelo mesmo BNH ao nível de cooperativas ou de hipotecas de promoções para classe media alta, seja de "clandestinos" da mais variada espécie. Rapidamente são removidas ou simplesmente expulsas as populações que permaneciam nos vales próximos das áreas nobres, com algumas poucas exceções.

A segrega-ção espacial se torna agora "madura" colocando um número cada vez maior de pessoas à margem de todas as possibili-dades de fruição ur-ba-nas.

O plano do CIA

No início do governo decorrente do golpe militar de 1964 a política de incentivos fiscais para a industrialização do Nordeste herdada dos governos anteriores com a criação do Banco do Nordeste e a SUDENE (Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste) não é imediatamente desvalorizada, o que viria a ser com a criação de outras superintendências concorrentes como a SUDAM, SUDEPE, etc. No intuito de atrair para si os investimentos do programa, os Estados concorrem com distritos industriais que pudessem acrescentar, aos incentivos federais, incentivos locais como isenção de impostos locais e, principalmente, solo e infra-estrutura de qualidade. Neste intuito, em 1967 retoma-se um esforço significativo no planejamento local na elaboração do Plano Diretor do Centro Industrial de Aratú, ao norte da cidade de Salvador [BAHIA , 1967 ].

O objetivo do plano não é mais do que parcelar e infra-estruturar uma imensa área para oferecer aos capitais do sul do país junto com os incentivos federais, terra urbanizada, ferrovia e porto. Mas o Plano Diretor, a modo de "anexos" traz uma extensa utopia sobre a nova cidade de Salvador e a sua Região Metropolitana que incorpora o antigo hinterland do Recôncavo, em franca decadência. Os sonhos de Sérgio Bernardes, autor do Plano, não foram levados a sério em momento nenhum e não parece ter tido nenhuma influência sobre os destinos da cidade. No entanto, é de destacar que a grande inversão infraestrutural do CIA e a grande campanha promocional e política do mesmo, influenciaram significativamente para a expansão de uma série de atividades ao norte da cidade e ao longo da BR 324, estrada que passou a ser o acesso quase exclusivo da cidade. O plano do CIA define o rodoviarismo no território contíguo à cidade e prevê a desarticulação hidroviária da Baia de Todos os Santos; não é sem razão que a utopia propõe uma ponte unindo a cidade à ilha de Itaparica, contornando todo o Recôncavo. Por outra parte, uma via de acesso direto do aeroporto ao CIA, cuja viabilidade era, no mínimo, remota, abre uma extensa área absolutamente desabitada e valoriza todo o extremo nordeste da península, na sua chegada ao aeroporto.

Mas é sem dúvida na proposta aparentemente ingênua de transferência do Centro Administrativo da Cidade para um novo epicentro interior no entroncamento da BR324 com o sistema de avenidas de vale, que o Plano do CIA tem a sua mais clara importância intra-urbana.

A Avenida Paralela

O crescimento, que já se manifestava claramente no final da década de 60, no sentido de um subúrbio de classe alta e média alta ao longo do litoral oceânico, levantou, nos meios técnicos da Prefeitura Municipal de Salvador, a necessidade de criação de uma via paralela à Av. Otávio Mangabeira, única ligação urbana com o aeroporto a beira mar. Embora ainda persistisse a idéia de que a cidade era regida por um Plano derivado dos estudos do EPUCS, a cidade tentava articular-se à nova realidade de crescimento periférico e adensamento verticalizado, como projetos realizados nos seus órgãos de planejamento. Esta avenida paralela foi um destes estudos e chegou a determinar, em loteamentos distantes, faixas de domínio para a sua realização.

A realização desta vía não chegou a ser feita nunca; ao menos totalmente. Mas a idéia de uma Via Paralela, teve aceitação imediata com traçado inteiramente diferente. Embora não nos tenhamos detido particularmente na pesquisa da origem do novo traçado da Paralela, não é conhecido no meio técnico, nenhuma autoria específica. Consta apenas ter saído das pranchetas do DERBA (Departamento de Estradas de Rodagem da Bahia). Consiste esta nova via Paralela, num traçado efetivamente paralelo à avenida Otavio Mangabeira, litorânea, a uma distância aproximada de 3 Km para o interior, numa área até então absolutamente virgem, e se estende até o aeroporto. Partindo do hipódromo da época, que se situava nas margens urbanas, além da Pituba, a Av. Paralela atravessa uma seqüência de morros e vales perpendicularmente rompendo transversalmente a formação dendriforme da morfologia virgem apenas alcançada por alguns sítios e pomares, por uma extensão de 13 km.

Esta estrutura viária, composta principalmente do acesso rodoviário principal, BR324, chegando do norte até os limites do urbano e articulando como o sistema de vias de vale herdado do EPUCS, mas na sua nova concepção expansionista, mais a penetração no território totalmente desabitado da Av. Paralela, habilita, ainda que precariamente, um território de área cinco vezes superior à cidade existente que por sua parte estava longe de ter preenchido os seus grandes vazios dos vales recém abertos às rodas.

A Av. Paralela é imediatamente usada pelo Governo do Estado para o que será, durante o período iniciado por estas picadas de expansão territorial urbana, a peça central da propaganda governamental e do mito de uma "NOVA BAHIA".

O Centro Administrativo da Bahia - CAB

Neste processo dá-se um novo salto territo-rial significa-tivo mediante a criação, a partir de 1971, de um novo centro sim-bólico da cidade: o Centro Administrativo da Bahia, num lugar ermo e distante, reproduzindo o espí-rito de Brasilia à es-cala da ci-dade, o Governo de Estado pretende situar todo o seu aparelho admi-nistrativo até então sediado no centro da cidade. Parte-se a centralidade em dois: a cen-tralidade tradicional e a cen-tralidade adminis-trativa.

A idéia contida em forma de utopia no plano diretor do CIA, em que o novo centro administrativo se situava tangenciando o perímetro da cidade, a uns 5 km do centro tradicional, transformou-se em estranha realização quatro anos depois. Só que, desta vez, a mais de 10 km do centro tradicional.

A autoria desta localização é também incerta. Não houve plano nem estudo, ao menos conhecido, para esta localização. Mas a lógica é evidente: estão cria-das as condições para uma dupla centralidade; nasce o primeiro Shopping Center, o Iguatemi, viabilizado pela infra estru-tura ampliada do Centro Administrativo, como cen-tralidade de classe, per-mane-cendo o centro con-vencional, gradativamente, como centro dos pobres.

Esta polarização pode ver-se perfeitamente na preferência das viagens por transporte coletivo e por transporte particular, centralizadas por um e ou-tro centros de classe[2].

O Centro Histórico, que tinha começado a sua degradação e abandono len-tamente desde o inicio do século, migrando ao longo da rua Chile pri-meiro e da Av. Sete depois, entra em pro-cesso acele-rado de deterioração física e social apesar de constar na placa de inaugura-ção do CAB que "Aqui a Bahia constrói o seu fu-turo sem des-truir o seu passado".

A migração do valor de localização

É de supor-se que a migração do valor de locali-zação seja es-trutu-ral na cidade capitalista e dependa, pelo menos, de duas ra-zões: em pri-meiro lugar da ina-daptação ou obso-lescência de determinadas áreas em re-lação às no-vas exigências ou escalas de funções específicas; em segundo lu-gar da necessidade de produzir o que Harvey (1974) chama de uma ilha de escas-sez de locali-zação para cada segmento, e que é a base do mer-cado imobiliário. Toda lo-cali-zação com certa van-tagem ou hierar-quia, não somente cresce em fun-ção do crescimento da demanda correspondente, como migra, consti-tuindo uma demanda adicional mediante uma degradação e sucateamento "criados". Pretende-se dizer com isto que o processo de crescimento da centralidade, ou dos altos valores de localização, principalmente aqueles vinculados a atividades comerciais, não corresponde ao crescimento destas atividades mas que se dá acompanhado de uma migração que deixa trás de si uma área degradada ou, ao menos, "fora de moda". Este mecanismo seria uma tática de produção de valores imobiliários "adicional" àqueles decorrentes do crescimento das atividades.

Sucintamente, estuda-se a seguir como se dá esta migração em Salvador, al-gumas de sua causas e conse-qüências.

A velocidade da migração

Como tem sido amplamente divulgado e apressada e irresponsavelmente aplaudido, o governo do Estado da Bahia está empenhado nos últimos anos na "recuperação" do Centro Histórico de Salvador, mediante um inten-sivo processo de substituição de fun-ções e restau-ração de edifícios de forma indiscriminada[3]. Embora dificultoso, não existem dúvidas do empenho em transformar o Centro Histórico num centro de atividades vinculadas à recreação, princialmente a etílico-musical, e ao turismo.

Em menos de meio século, a localização "central" por ex-celência, saiu do Centro em direção da rua Chile, pela avenida Sete de Setembro para a Piedade, foi para a Barra, bairro de classe alta na época, depois para o Shop-ping Center Iguatemi na distante Pi-tuba, voltou para a Barra agora em Shopping Center, retornou para a Piedade nova-mente como Shopping Center, espalhou-se ao longo de avenidas nas imediações dos Shoppings da Pituba no Candeal e no antigo hipódromo (Cidadela e Tancredo Neves), e agora está ten-tando retornar para o Centro Histórico [4].

Este movimento deixa atrás de si um pro-cesso cada vez mais rápido de de-gradação, de su-cateamento. Em Salvador, um comer-ciante bem lo-calizado, ao longo de sua vida, teve, pelo me-nos, cinco localizações para sua loja, e ou-tras tantas localizações deterioradas. Obvia-mente, este é um tributo que toda a so-ciedade paga aos setores imobiliários especulativos. É um custo social, ou um prejuízo socializado, em bene-fi-cio da especu-lação.

Migração locacional e transportes

Por mais que os setores de controle do mer-cado imobiliá-rio queiram modi-ficar a valorização da localização, esta tem al-guns pontos de rigidez. O pri-meiro é a própria inércia da função insta-lada, o volume dos investimentos realizados numa de-termi-nada área constituem um freio para a migra-ção das funções que se si-tuam nela; outro fator preponderante para a locali-zação é, segura-mente, a sua acessibilidade. Daí que, independente de ou-tras questões, o funcionamento de um sistema de trans-portes é impor-tante para a definição dos valores de localização de uma cidade, e a sua inércia para a velocidade de migração destes valores. Baste como exemplo a forma como o hábito do uso do transporte indi-vi-dual transtornou os valores de localização nas áreas con-vencionais, ca-rentes de estacionamento, e possibilitou a lógica dos Shoppings Center.

Em relação ao transporte coletivo, quanto mais rígida seja a sua locali-zação e sua eficiência, ele será um elemento de rigidez dos valores de localização na medida em que mantém re-lativamente fixa a acessibilidade.

Sistemas de grande rigidez, como o metrô ou os sistemas fe-rroviários em geral, ou ainda os sistemas em que o equipamento fixo seja consideravelmente importante, como o trólei ou mesmo os sistemas de ca-na-leta fixa (como a RIT de Curitiba), ou ainda sis-temas com estações ao longo do seu percurso, criam pontos de rigi-dez que mantém por um lapso maior de tempo a acessibilidade das áreas servi-das por eles e, principalmente, do ponto de con-fluência dos mesmos.

Pois é que Salvador não tem nenhum sis-tema de trans-porte coletivo efeti-vamente fixo. Poderia dizer-se que o sistema de trans-porte de Salvador pode ser mudado de um dia a outro por te-lefone. Não somente por causa do seu equipa-mento móvel, que é na sua totalidade o ónibus de motor de com-bustão interna e roda de borra-cha, ou seja, apto a transitar em qualquer rua da ci-dade, mas prin-cipalmente por causa da ausência quase absoluta de equi-pa-mentos fixos como cana-letas, estações etc... A maior instalação de transporte fixa é a estação da Lapa, na Piedade, que deu viabilidade e estabilidade ao Shopping Piedade e ao Shopping Lapa, seu vizinho.

É a única cidade deste porte que não possui, ainda, sistemas de transporte de alta capacidade (e portanto mais rígidos), no Brasil. En-quanto Recife se encontra atualmente em fase de projeto para ampliar seu sis-tema metroviário, Salvador ainda não conse-guiu nem iniciar a implanta-ção de um sistema de transporte de massa.

HIATO E RETOMADA DO PLANEJAMENTO URBANO

O plano do EPUCS, nunca totalmente acabado, mas transformado em legislação anos depois da interrupção dos trabalhos em 1948, manteve-se como o único plano compreensivo da cidade durante quase trinta anos. Mas a cidade à qual ele se referia, estava definitivamente desbordada no início da década de 70. Somente em 74 se retoma o estudo integral da cidade de forma sistemática com o Estudo de Uso do Solo e Transporte (EUST) [BAHIA , 1971 ]contratado pela CONDER (Companhia de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Salvador).

É interessante notar que todas as medidas estruturantes do espaço da Cidade, já foram tomadas neste intervalo: Polo Industrial a 15 km ao norte enfatizando o crescimento pela BR324 (a partir de 1967); Avenida Paralela abrindo uma verdadeira picada urbanizante na mata; implantação do Centro Administrativo (1971); novo polo industrial em Camaçari, a 40 km ao norte abrigando o Polo Petroquímico (plano 1973-implantação1975) [BAHIA , 1974] [5]; Shopping Center Iguatemi (1975), no nascimento da Av. Paralela e no entroncamento com o sistema de avenidas de vale e o sistema rodoviário da BR, e a transferência da Estação Rodoviária próximo ao Shopping Center Iguatemi.

É interessante notar também que este estudo de uso do solo e transportes surge concomitantemente (e de certa forma concorrentemente) ao projeto do Anel Ferroviário Metropolitano, uma verdadeira miragem ferroviária que envolvia toda esta vasta região ainda de incerta ocupação, entre CIA, Salvador, CAB e os Suburbios Ferroviários. Os efeitos deste Anel Ferroviários foram somente indiretos. Pouco ou nada avançou a idéia apesar de ter sido desenvolvido o projeto básico do mesmo num número assustador de cadernos. Não obstante, no EUST, estudo que fundamentou (?) as ações urbanísticas imediatas, a hipótese do Anel Ferroviário foi levada em consideração. Note-se também que ambas atitudes, do Anel e do EUST, são desenvolvidas por organismos do Governo Estadual (CONDER, da Secretaria do Planejamento, e a Secretaria dos Transportes) enquanto a Prefeitura Municipal de Salvador começava a preparar-se para a elaboração de um plano urbanístico integral para a cidade: o PLANDURB.

O EUST e o PLANDURB

A contratação do EUST coube a um consorcio constituído pela PLANAVE, firma do Rio de Janeiro, e a COLIN BUCHANAN, inglesa. Os estudos, em termos de transporte, se constituiram na aplicação do modelo de Lowry [6]. A data base do estudo foi o ano de 1975 com projeções para o ano 2000.

Na sua apresentação ficam claros intenção e limitações do estudo:

"O estudo procurou enfocar a RMS como uma unidade sócio-econômica metropolitana, além de analisar integradamente todos os sistemas e subsistemas que compõem, dinamicamente, esta unidade, de modo a reproduzir seu comportamento, através de técnicas de simulação, quer em termos atuais, quer em termos futuros, dentro daquilo que se pretende seja o desenvolvimento integradamente planejado da Região. Quando do início dos trabalhos, uma análise preliminar da dinâmica do crescimento da RMS, e sua influência objetiva sobre os fatores sócio-econômicos e locacionais da Região, ditou a adoção de uma metodologia orientada no sentido de elaborar uma estratégia de desenvolvimento voltada, primeiramente, para uma visão prospectiva de longo prazo, fornecendo um arcabouço gerla que servisse como orientador dos detalhamentos a serem feitos, posterioremente, para menores horizontes de projeto, dentro de um processo iterativo, ao contrário de uma elaboração cronologicamente linear." [BAHIA , 1971 ]

Numa análise essencialmente descritiva (Lowry falaria de uma "metrópole instantânea"), os elementos estruturais herdados da fase imediatamente anterior cujos propósitos são, na melhor das hipóteses, desassociados de uma visão geral do desenvolvimento urbano, passam a encaixar-se como dados determinantes das "simulações" "quer em termos atuais, quer em termos futuros" . Por outra parte, "uma análise preliminar da dinâmica do crescimento da RMS", que portanto não faz parte do plano, "ditou a adoção de uma metodologia orientada no sentido de elaborar uma estratégia de desenvolvimento voltada, primeiramente, para uma visão prospectiva de longo prazo".

O EUST cumpre, graciosamente e com a ajuda da então hermética linguagem computacional, o cometido de transformar uma série de ações, inequivocamente ligadas à valorização e especulação do território urbano, no retrato "científico" da situação atual de uma estratégia de desenvolvimento de longo prazo.

Efetivamente, em relação aos centros e subcentros, o EUST projeta para o ano 2000 um número de empregos nestas áreas que o centro tradicional não comportaria. A partir dessa determinação passa a escolher a localização para o sub-centro mais adequado para abrigar este tipo de atividades.

"Foram estudadas várias localizações possíveis, mas a zona 11 (Iguatemi) foi considerada a mais promissora, devido a suas excelentes comunicações, inclusive a estação rodoviária, sua proximidade ao CAB, e a existência, já atualmente, de um complexo comercial dinâmico, dispondo ainda de solo adequado e disponível pare esse tipo de desenvolvimento." [BAHIA , 1971 v.IV,p.97]

O PLANDURB, plano que a Prefeitura Municipal de Salvador começa a elaborar, com uma longa fase inicial de estudos e publicações (quiçá a sua maior contribuição à cidade), pouco tempo depois do EUST. E este estudo faz parte do elenco de informações principais para a elaboração de alternativas para o "modelo físico-territorial":

"As alternativas de estrutura urbana utilizam como campo de insumo três blocos de informações:

• os estudos que compõem o elenco de investigações do PLANDURB
• o Estudo de Uso do Solo e Transportes para a RMS, realizado pela CONDER com a consultoria da PLANAVE & COLIN BUCHANAN (sic)
• os grandes Projetos de outros níveis de governo que atuam sobre a estrutura urbana de Salvador" [SALVADOR , s/d-b ]

Novamente a Colin Buchanan and Partners, aparece como fiador da qualidade técnico-científica do plano. De fato o plano possui horizonte temporal em 1990, e inclui nos critérios de avaliação a aplicação de teste de transportes para a alternativa selecionada. O PLANDURB contratou também a Colin Buchanan para este teste, agora mediante a INCREMENTA, mas com os mesmos técnicos que a PLANAVE realizara o EUST. Não é improvável que este teste tenha sido uma re-rodagem do modelo do EUST, com horizonte intermediário e uma que outra modificação nas alocações.

Fora alguns critérios de alocação de densidades e tipologia edificatória, principalmente na orla marítima, onde o PLANDURB pretende incorporar conceitos não sistêmicos mas de "morfologia urbana" com duvidoso rigor metodológico, o sistema de definição de formas de ocupação do território é semelhante ao do EUST.

O PLANDURB, toma como "dados de planejamento", toda a série de ações "fora do planejamento" fomentadoras da expansão urbana e da valorização do solo urbano, mencionadas aqui anteriormente. Abdica assim de qualquer correção do percurso e transforma o plano numa justificativa "a posteriori" das ações referidas.

• "os Sub-Centros definidos a partir das nucleações existentes (Barra, Calçada e Liberdade). Compormetido com a estrutura urbana historicamente construída até aqui, possuem situações geográficas desfavoráveis quanto ao futuro crescimento da cidade, perdendo vantagens locacionais à medida que a cidade cresça no sentido norte-nordeste. Assim, quanto maior a expsansão horizontal do território urbano, maiores serão as distâncias a serem percorridas pelos habitantes futuros das novas áreas, implicando em perda de acessibilidade a tais sub-centros.
• os novos Sub-Centros a serem implementados no futuro, têm situações mais vantajosas quando acontecem próximos aos principais canais de transportes visto que nos nós de tais eixos se criam fatores locacionais e de acessibilidade para a dinamização das atividades terciárias
• o Centro Tradicional, tal como so Sub-Centros de Barra, Calçada e Liberdade, possui uma situação geográfica desfavorável em relação ao território de expansão futura da cidade, sendo desvantajoso um desenvolvimento, a exemplo da alternativa Crescimento Condensado, que implique em ampliar excessivamente a concetração de atividades na área (empregos), agravando os problemas de circulação, estacionamento, terminais de transportes (carga e passageiros), poluição sonora e do ar
• a expansão horizontal do Centro principal, implícita ao crescimento condensado, por sobre os bairros residenciais que lhe são periféricos, notadamente Barris, Tororó, Nazaré, Saúde, Pelourinho, etc., implicaem perda de qualidade ambiental para os habitantes destas áreas, além de congestionar estruturas viárias de capacidade limitada e pôr em risco o próprio patrimônio histórico e cultural existente, por inadequação de algumas atividades aos tipos arquitetônicos mais significativos
  -
• a localização do Sub-Centro do Camurujibe (é o nome dado no PLANDURB a área do Shopping Center Iguatemí) é identificada como favorável não só para absorver atividades típicas de um sub-centro, como uma opção de melhorar as próprias condições de acessibilidade ao Centro Tradicional e principal, não só descongestionando-o de atividades futuras, como suscitando soluções conjuntas em termos de transportes, estacionamento e terminais. Não cabem, pois, as situações extremadas das alternativas Crescimento Condensado e Corredores Longitudinais.

"[SALVADOR , s/d-a ]

"Centro Tradicional - o mesmo deve manter sua atual posição hierárquica no sistema urbano, com área de influência que extrapola o local, porém com nível de expansão e desenvolvimento controlado, notadamente buscando uma estratégia voltada para assegurar a manutenção das economias de aglomeração acumulada ao longo da história da cidade, evitando os perigos de deterioração da área através de processo de esvaziamento precoce(sic), superocupação do solo e inadequação de usos nas áreas gerais; e estratégia visa:
.........
adequar o seu tamanho às possibilidades futuras de uma acessibilidade satisfatória, articulando-o ao Centro do Camurugibe de modo a criar um sistema do tipo "vasos comunicantes", viabilizado por soluções integradas de transporte, estacionamentos periféricos e o corredor de atividades ao longo do eixo Barroquinha, Sete Portas, Barros Reis até o Camurugibe (Iguatemi). [SALVADOR , s/d-a ]

O caráter de "vasos comunicantes" entre um e outro Centros (a área do Iguatemi passa a esta altura do plano a categoria de Centro), somente pode ser pensado mediante um eficiente sistema de transporte de massa que permita superar a longa distância entre eles.

O slogan político do lançamento do CAB: "Aqui a Bahia constroi o seu futuro sem destruir o seu passado", ganha no EUST e no PLANDURB a sua versão pseudo-técnico-científica.

Pedra fundamental e projetos do maior empreendimento de valorização imobiliária desde o declínio do BNH.

O Transporte de Massa

A partir de 1980, o planejamento de transportes em Salvador passa a exigir um sistema de Transporte de Massa. Afastada a idéia de um Anel Ferroviário Metropolitano, mas já com a cidade espalhada até os limites do município e invadindo os municípios vizinhos mais próximos, como é o caso de Lauro de Freitas que teve no período 70-80 o maior crescimento percentual da RMS por causa desta invasão, a questão de transportes não pode mais fugir à evidência de um sistema mais eficiente que o de ônibus. Além do mais, a integração desejada dos Centros tradicional e Iguatemí, somente pode se concretizar mediante um sistema de alta capacidade.

As concentrações ao norte da cidade, promovidas numa fase inicial pelo sistema financeiro de habitação oficial e sua política de terrenos baratos, induziu uma ocupação dita "espontânea" de grande intensidade superando as possibilidades da BR para atender o fluxo de passageiros.

A rigor, a cidade possui em 1980 apenas quatro vias de expansão: a Av, Suburbana, nos Suburbios Ferroviários, a BR324, ao norte; a Av. Paralela, a noroeste, e a Av. litorânea: Otávio Mangabeira. Situação, aliás, que se prolonga até hoje. A concentração linear de este sistema, aliado à falta de infraestrutura viária alternativa e/ou complementar, torna os percursos muito longos e encarece, social e economicamente, o transporte coletivo. Contribui, é certo, para esta situação, a própria configuração peninsular do território da cidade; mas é a carência de infraestrutura viária o maior impedimento para a ocupação dos interstícios e a maior fluidez dos transportes no sistema.

As propostas do próprio EUST para o sistema viário e de transportes para o ano 2000, podem ser vistas hoje como utopias, já que quase nada do proposto conseguiu realização.

Por outra parte, no início da década de 80, todas as cidades de grande porte do Brasil já possuiam ou iniciavam um sistema de grande capacidade para os seus problemas de transporte, criando-se, assim, uma cultura de transporte de massa que orientava os ânimos da tecnocracia de Brasília e contagiava os ânimos locais.

Nos anos 1979/80 o Relatório do GT da associação de CONDER (Governo do Estado), GEIPOT (Governo Federal) e PMS (Prefeitura Municipal de Salvador), apresenta a "Análise de Alternativas para o transporte de Alta Capacidade de Salvador". O seus horizontes são 1985 e 2000; a análise estuda os corredores: Brasilgás-Retiro, Retiro- França, CAB-Retiro, Rótula do Abacaxi-Aquidabã, e Acesso Norte-Lapa. Sendo Retiro, Rótula do Abacaxi e Acesso Norte, áreas próximas no entroncamento entre a BR324, a Av. Paralela e o sistema de Avenidas de Vale da urbanização contínua, entenda-se que os trechos correspondem à ligação com a urbanização ao Norte pela BR324 ao Centro tradicional, representado pelos terminais de França, Aquidabã e Lapa, e ao complexo da Av. Paralela representado pelo CAB. O corredor Brasilgás-Retiro-França, ou seja área ao norte da BR324-Centro, foi o que apresentou maior viabilidade econômica, mas é sugerido como de maior prioridade a linha CAB-Retiro-França. Isto evidentemente atende as espectativas do PLANDURB e a sua teoria de "vasos comunicantes". As tecnologias sugeridas vão de ônibus e troleibus convencionais e articulados em canaleta ao VLT.

Em 1983, a CONDER publica o Estudo Básico do Transporte de Massa de Salvador no qual não há modificações significativas nem nos traçados nem nas alternativas tecnológicas. Apenas mudam todos os nomes dos trechos e se suprime a chegada até o CAB, finalizando este trecho na Rodoviária (o que equivale a dizer Iguatemi). Este estudo faz referência específica às orientações do EUST, do PLANDURB e do PMD (Plano Metropolitano de Desenvolvimento).

Em 1985, a mesma CONDER evolui para o Transporte de Massa de Salvador, já com algumas mudanças significativas. Em primeiro lugar são simplificados os trechos em duas linhas que se articulam na altura do Retiro. Embora não exista grande diferença quanto às linhas anteriores, este traçado ultrapassa a chegada ao Centro Tradicional e chega até o Campo Grande, servindo também como transporte para a zona sul da cidade tradicional. Os trechos são Cajazeira (pouco além de Brasilgás)-Retiro, e Campo Grande-Rodoviária (passando pelo Centro Tradicional). Mas o que mais muda neste projeto é a ousadia de propor um Metrô efetivamente urbano neste último trecho com parte significativa em túnel sob a cidade (4,15 Km). O trecho Cajazeira-Retiro se constitui de um sistema de canaleta segregada compatível com Metrô de superfície numa segunda instância cuja transformação coloca muitas interrogações. A CONDER chegou a elaborar o projeto executivo deste último corredor. O próprio plano admite uma variante ou Proposta Alternativa com sistema leve rodoviário.

Em 1987, a CONDER apresenta o Plano de Transportes da Região Metropolitana de Salvador, que pretende constituir-se em "consolidação final de todos os Estudos e Projetos desenvolvidos nos últimos anos, tanto pela Conder quanto pelos outros órgãos federais, estaduais e municipais que atuam nesta área". Este plano não chega a consolidar as propostas anteriores nem acrescentar nada novo. Muito menos esclarecer a política de transportes efetiva para a Região nem para Salvador.

A Prefeitura Municipal de Salvador, em 1990, lança um projeto, que se afasta dos sistemas elaborados pela CONDER, que se caracteriza por um sistema de VLT em vias segregadas pelas avenidas de vale que se articula a um sistema de transporte específico para a área central. O sistema se converge claramente para o Centro tradicional embora se estenda por "vias troncais orientadas pelos eixos da expansão ocupacional da cidade, representativos das linhas de desejo das viagens com origem/destino no centro histórico-comercial de Salvador". Algumas obras relativas ao tráfego de veículos particulares necessárias à segregação das canaletas, assim como algumas canaletas, foram realizadas. O sistema no entanto, atualmente, funciona com ônibus convencional e parcialmente.

Prefeitura Municipal de Salvador e CONDER, finalmente, elaboraram em 1988 projeto básico de um sistema metroviário, cujo projeto está sendo desenvolvido atualmente. Este projeto se compõe de uma linha Pirajá-Lapa, ou seja desde a concentração ao norte da BR324, até o centro pelo terminal da Lapa. Neste sentido se constitui de uma associação entre os estudos primitivos da CONDER e o último estudo da Prefeitura. Mas em termos de tecnologia a sua proposta é de Metrô de superfície com um sistema de Transporte Leve sobre Trilhos: veículos tracionados eletricamente que trafegam em vias segregadas. Semelhantemente ao estudo da Prefeitura de 1990, este projeto admite a centralidade do Centro Tradicional como a que concentra o maior número de viagens na hora pico. A importância dada ao Centro do Iguatemi, parece ter desaparecido do discurso e dos números; efetivamente a linha de maior número, além da já apontada, é a que liga o Subúrbio ao Centro tradicional: "a Área Central de Salvador é o lugar para onde converge o maior número de viagens na hora de pico. Para lá se destinam cerca de 27% do total de viagens, refletindo a concentração, naquele lugar, da oferta de empregos de Salvador".

Cumpre assim vinte anos o planejamento do Transporte de Massa de Salvador. Diferenças de projeto, traçado e tecnologia não chegam a esconder a evidência crescente das demandas de transporte coletivo para a área Central, que como vimos anteriormente, se concentram desde 85 nela, enquanto a área do Iguatemí concentra as linhas de desejo das viagens em transporte individual. A teoria dos "vasos comunicantes" parece ter perdido força; ou a migração da centralidade já esgotou a capacidade de valorização da área.

De fato, as vantagens locacionais de sistema viário abundante e estacionamento farto, desapareceram nesta "nova bahia". O crescimento do vetor da Paralela e o próprio centro do Iguatemi convergem para a mesma articulação e a obstrui. Além do mais, a capacidade de valorização imobiliária desta área parece ter chegado ao fim, ou próximo do fim.

Paralelamente a esta revalorização do Centro Tradicional no discurso do Transporte de Massa, a Prefeitura começa a pensar a questão do estacionamento nas áreas centrais sob um novo prisma: privilégios para a construção de edifício de garagens e estudos para estacionamento subterrâneos, começam a ganhar importância. Não é por acaso que a nova gestão municipal retomou algumas áreas do centro tradicional da ocupação dos vendedores ambulantes, e iniciou uma série de projetos de qualificação do espaço urbano nas áreas centrais.

CONCLUINDO

"A publicidade é, por essência, nostálgica. Tem de vender o passado ao futuro. Não pode por si atingir o nível das suas próprias exigências. E, assim, todas as suas referências à qualidade são obrigatoriamente retrospectivas e tradicionais. Faltar-lhe-ia credibilidade e não inspiraria confiança se utilizasse uma linguagem estritamente contemporânea.

............. A publicidade, situada num futuro continuamente adiado, exclui o presetne e elimina portanto todo o devir, todo o desenvolvimento. Nela, a experiência é impossível. Tudo o que acontece, acontece fora dela." [BERGER, et al. , 1987 (1972) ]

As palavras de Berger explicam o papel do slogan político e do urbanismo como publicidade da cidade-mercancia. "aqui a Bahia constroi o seu futuro sem destruir o seu passado" .... excluindo, lá e cá qualquer possibilidade de dar condição de cidade (cidadania) ao presente, à vivência.

As citações iniciais de Rama estão longe de servir apenas para aquele urbanismo colonizador das cidades fundacionais. Muda a empresa, muda o dono, mas o urbanismo continua como operador da cultura dominante. "Ora, os que num momento dado dominam são os herdeiros de todos os que venceram antes." [BENJAMIN , 1986 ]

O EPUCS, transformou a cidade que se espalhava segundo as suas necessidades, numa estrutura abstrata que permitia a venda de um sonho: o lote, que ainda que distante e solitário, poderia ser alcançado por uma estrutura urbana no futuro. Fortaleceu assim as bases para a transformação da cidade em capital financeiro e especulação [LESSA , 1980(?) ].

Não existe compromisso com a realização deste sonho pois chegado ao limite de sua realização, outro sonho, mais distante, terá ocupado o futuro.

As ações estruturantes (CIA, Av. Paralela, CAB, COPEC, Iguatemi, etc...) desobedecem, ou ignoram, ou desprezam, qualquer suporte urbanístico anterior. Nascem e vivem do slogan político e da propaganda na mídia. O urbanismo virá logo depois a estruturar "cientificamente", transformar em lei, este parto do poder, mais do que "parto da inteligência". O EUST e o PLANDURB cumprem desta forma a sua função primordial.

A migração da localização central alimenta os negócios imobiliários numa velocidade muito maior do que a obsolescência predial e urbana permitiriam. Mas a exigência desta migração é manter uma acessibilidade plástica o suficiente para "degradar" antigas localizações e criar "novas bahias" rapidamente.

Portanto, o Transporte de Massa é um sonho efêmero e recorrente: necessário para afirmar o "futuro" das novas e velhas frentes de valorização, mas inviável porquanto enrijece, com suas estruturas pesadas, as vantagens de acessibilidade às centralidades que atende.

E o retorno ao Centro Tradicional de Salvador, vem acompanhado de uma nova frente de valorização. O Porto de Salvador, com a transferência crescente de cargas para o Porto de Aratu e a diminuição relativa dos transportes marítimos, assim como a total desarticulação do hinterland da baia de Todos os Santos, começa a ser cobiçado como novo frente de negócios imobiliários.

A porção agua de Salvador, históricamente constituinte da cidade e atualmente quase vazia de função, sofre a célere invasão dos esportes náuticos das classes altas com proliferação de marinhas.

Ainda resta um vasto trecho de baia a lotear... Os exemplos de Londres ou Barcelona virão em ajuda para inserir esta nova frente de valorização numa "lógica urbanística".

TO BE CONTINUED...

FOOTNOTES

* Este trabalho foi realizado dentro de pesquisa em curso no âmbito do Mestrado em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Bahia.

** Alberto Cordiviola é arquiteto e professor da Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal da Bahia, Carla Zollinger é arquiteto e pesquisadora convidada.

1. ver a respeito, a introdução ao livro Memórias da Sé, por Chico Bahia [PERES , 1974 ].

2. Ver pesquisa de tráfego elaborada pela CONDER-GEIPOT em 1985, mapeada por alunos da FAUFBA.

3. A qualidade dos trabalhos seja do ponto de vista do restauro das edificações ou da paisagem urbana histórica não estão dentro da preocupação deste artigo.

4. A localização nem sempre é para a mesma classe de demanda, mas freqüentemente exige dos lojistas a abertura de sucursais em mais de um Shopping ou em mais de uma localização.

5. Não nos referimos específicamente a este plano do Complexo Petroquímico de Camaçari COPEC, pois sua influência sobre a cidade não acrescenta muito mais do que o CIA. No entanto, a via Parafuso, ligando este centro industrial à via CIA- Aeroporto, trouxe um fluxo considerável de empregos bem remunerados a optar por moradias no extremo do litoral oceânico. Cinquenta por cento das viagens de ónibus oriundas dos empregos no Polo, accediam a Salvador por este caminho, ou seja pelo lado do aeroporto.

6. Cabe de início questionar a possibilidade de aplicação deste modelo numa realidade onde tanto a oferta de solo quanto a de emprego é tão pouco elástica como em Salvador. De toda forma, os documentos do EUST, são suficientemente obscuros em relação as questões metodológicas como para aprofundar as formas de aplicação do modelo [NOVAES , 1982 ].

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